108 авиалайнеров планировала построить российская Объединенная авиастроительная корпорация за период, прошедший после начала полномасштабного вторжения России в Украину в феврале 2022 года. Построила семь.

Одна из крупнейших за всю историю мировой авиации технологических реформ целой авиационной индустрии с переводом ее на национальное производство оказалась на грани провала. Русская служба «Би-би-си» попыталась разобраться, на каких самолетах будут летать российские пассажиры в ближайшие годы (печатаем в сокращении).

Для России строительство пассажирских самолетов – не только вопрос престижа или коммерческой выгоды. Многие удаленные районы полностью зависят от авиации. Российская территория настолько велика, что соединить ее противоположные точки наземным транспортом нереально.

«Мы конкурировали еще в советское время, и я на 100 процентов уверен, что мы можем это делать и сегодня», - заявил глава российской индустриально-технологической корпорации «Ростех» Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации 23 октября. Он заверил сенаторов, что российский авиапром вполне готов соперничать с Boeing и Airbus.

После полномасштабного вторжения России в Украину против российской авиационной и авиастроительной промышленности западными странами были введены жесткие санкции. Санкции оказались настолько серьезными, что поставили авиапромышленность на грань выживания. После введения этих санкций Объединенная авиастроительная корпорация, которая входит в «Ростех», оказалась не в состоянии производить пассажирские самолеты.

Семь пассажирских самолетов, которые Россия построила после начала вторжения в Украину, – SuperJet 100, достроенные из довоенного задела. Информация о них содержится в неофициальном реестре российских воздушных судов Russian Planes. Официальный реестр самолетов гражданской авиации, который ранее публиковала Росавиация и Минтранс, скрыт. «Би-би-си» использовала в подсчетах неофициальные реестры, агрегаторы и сообщения в СМИ, перепроверяя их данные друг по другу.

Кроме этих «Суперджетов», были построены еще два опытных самолета – Ил-96-400М и Ил-114, которые используются для испытаний.

В 2019 году, как сообщает ТАСС со ссылкой на Минпромторг, в России было выпущено 11 авиалайнеров, в 2020-м – 12, в 2021-м – 13, включая один опытный МС-21. Не так много, чтобы конкурировать с крупнейшими мировыми производителями, но достаточно, чтобы поддерживать и развивать собственную авиастроительную промышленность.

 

Программа была амбициозной, но...

В ответ на западные санкции российское правительство приняло 27 июня 2022 года Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года.

Программа была амбициозной. К концу 2022 года предполагалось выпустить 14 самолетов, в 2023-м – 25, до конца 2024 года – 69 пассажирских самолетов. Всего к концу 2030 года должно было быть построено 1032 пассажирских самолета. Однако она стала буксовать практически сразу, и за эти годы ее «сдвигали вправо» (то есть переносили сроки поставок самолетов) дважды.

В первый раз ее пересмотрели осенью 2023 года. Тогда сроки запусков производства отложили, но все равно к концу 2024 года должно было быть построено 45 пассажирских самолетов.

Весной 2024 года программу обновили еще раз, сдвинув сроки начала производства авиалайнеров на несколько лет вперед. Эти сдвиги по срокам вправо и сокращение планов объема производства можно объяснить объективными трудностями, которые было сложно предвидеть заранее.

Однако, как рассказал «Би-би-си» источник в российской авиационной отрасли на условиях анонимности, на самом деле к этой программе вообще не надо было относиться всерьез – по крайней мере, в части объемов и сроков.

«Это была просто „заглушка" для успокоения правительственных нервов. Из тех, кто его [этот план] делал, никто его не рассматривал как непосредственно руководство для работы. То есть, может быть, где-то там наверху на него смотрели и считали, что этот план пойдет по плану и до 2030 года будут построены тысячи самолетов, но по факту это всего лишь была такая имитация активности для того, чтобы просто ее обозначить», – рассказал он.

 

Очень новые и не очень российские

Прежде всего, это региональный «Суперджет» в обновленном «импортозамещенном» виде SSJ-NEW и среднемагистральный МС-21. Региональными обычно называют самолеты с вместимостью до 100 человек, которые летают на расстояние до 1500 километров. Такие самолеты обычно связывают регионы в рамках одной большой страны или нескольких небольших государств.

Среднемагистральный пассажирский самолет – наиболее распространенный тип авиалайнеров. В западной классификации обычно называется «узкофюзеляжным», что указывает на вместимость, а не дальность. Такие самолеты летают на расстояние до 6000 км и вмещают до 250 пассажиров, хотя встречаются и более вместительные.

В последней версии правительственной программы начало поставок «Суперджетов» и МС-21 назначено на 2025-2026 годы.

Sukhoi SuperJet 100 был изначально создан для конкуренции на мировом рынке – с очень большой долей иностранных компонентов, и поэтому после введения санкций его производство встало. На складах оставался запас компонентов для производства, но их оставили для поддержания летной годности уже построенных лайнеров, рассказал источник «Би-би-си».

Программа его импортозамещения началась еще в 2018 году, однако забуксовала – прежде всего, из-за отсутствия двигателя. Для SSJ100 был создан франко-российский мотор Sam146. Заменить французские компоненты в нем не вышло, и для SSJ-NEW стали разрабатывать уменьшенную версию нового российского мотора ПД-14, созданного для самолета МС-21. Она называется ПД-8 и еще не прошла сертификацию, без которой не может быть установлена на самолет. 

Первый вариант МС-21 был также построен с иностранными – американскими – двигателями. Его изначально предполагалось оснащать и российскими моторами ПД-14, но после 2022 года эта версия самолета стала единственной. ПД-14 уже получил сертификат, но после этого сертификацию должен пройти еще сам самолет МС-21 с этим типом двигателей.

Эти лайнеры – SSJ-100 и МС-21 – были разработаны в 2000-х годах, и в них довольно много новых технологий, которые требуют новых производственных решений. С этим во многом связаны и задержки начала производства.

«МС-21 – это очень прогрессивный самолет даже по мировым меркам, с высокой долей композитов, весьма продвинутых. Но эти композиты, хотя они разработаны в России, они выпускаются с очень широким спектром зарубежных компонентов и веществ. И все это сейчас совершенно необходимо менять. Либо переналаживать цепочку поставок, либо просто искать аналоги, которые можно произвести здесь без зарубежных поставок», – рассказал «Би-би-си» российский авиационный эксперт (он также попросил об анонимности).

Точно такие же проблемы, по его словам, у «Суперджета»: «Там, собственно, и производство оборудования необходимо обновлять с учетом проблемы санкций и, конечно же, ряд других агрегатов, от авионики (электронных систем управления самолетом) до салона. Все это приходится перетряхивать, реализовывать на предмет либо поиска отечественного аналога, либо поиска партнера, который еще должен согласиться в Россию что-то поставлять».

Эти задачи настолько сложны, что, несмотря на более или менее четкие планы начала производства авиалайнеров, оба собеседника «Би-би-си» не стали прогнозировать реальные сроки.

Между тем 5 декабря газета «Известия» написала, что Минпромторг сократил планы производства моторов. По данным газеты, в ближайшие два года в России планируется собрать 128 авиационных двигателей для «Суперджета», МС-21, Ил-96 и Ту-214. Это не вполне соответствует планам ОАК.

Если эта информация верна, то JLR собирается выпустить семь моторов ПД-14. Таким количеством двигателей можно оснастить не больше трех МС-21. Между тем, в обновленной редакции программы развития авиационной отрасли в планах на 2025 год значится девять МС-21.

 

Советское наследие

Кроме новых, полностью спроектированных после развала СССР лайнеров SSJ и МС-21, в программе фигурируют проекты самолетов, которые создавались еще в советские времена. Это дальнемагистральные Ил-96-300 и среднемагистральные Ту-214. Эти проекты устарели и морально, и материально, но у России, очевидно, нет выхода – приходится возвращать в производство откровенно устаревшие самолеты.

Пока эти полеты обеспечивает парк иностранных дальнемагистральных самолетов. Например, у «Аэрофлота» на конец 2023 года таких было 69 единиц, и все они – иностранные. Обслуживать их непросто, потому что самолеты такого класса менее распространены.

Как рассказал «Би-би-си» источник из российского авиапрома, проблемой для иностранных самолетов дальнего класса в российских компаниях стало то, что для наиболее современных лайнеров – например, А350 – непросто достать запчасти, поскольку таких самолетов не очень много в мире и в России, а перемещение запчастей можно контролировать достаточно эффективно.

Поэтому в гораздо более выгодном положении оказались дальнемагистральные самолеты более старой постройки – А330, Boeing 777, которых было построено довольно много и организовать поставки запчастей для которых проще.

«Аэрофлот», как заявил в сентябре гендиректор компании Сергей Александровский, собирается в 2025 году возобновить полеты на самолетах Boeing 747, которые будут летать в составе дочерней авиакомпании «Россия». Эти самолеты были списаны из-за низкой эффективности. В составе авиапарка «Аэрофлота» в 2023 году таких самолетов значилось 8, но в каком они состоянии, сказать трудно, и сколько удастся восстановить, непонятно.

При этом Ил-96-300 по своим характеристикам едва ли будет лучше старых «Боингов». Этот проект изначально был не самым счастливым. Ил-96 был выпущен в СССР перед самым развалом страны и концом эпохи четырехмоторных самолетов. От Ил-96 отказались еще в 1990-х годах, потому что он устарел уже тогда. Но сейчас выбирать не из чего – дальнемагистральных проектов у России нет.

Еще один восстановленный советский лайнер – Ту-214. Судьба этого проекта во многом напоминает Ил-96. Точно так же, спроектированный сначала в версии Ту-204 в конце 1980-х, к 2000-м годам он оказался устаревшим, хотя и летал в составе российских авиакомпаний. Например, у Ту-214, как и у Ил-96, в составе экипажа три человека (в современных самолетах – два).

Ту-214 действительно самолет устаревший, однако у него есть вполне современный «родной брат» – в КБ Туполева параллельно был разработан авиалайнер Ту-204СМ. У него обновленное электронное оборудование, экипаж из двух человек, он легче и может летать на более дальнее расстояние.

Однако выпускать хотят не его, а устаревший Ту-214. И причина тут опять в Министерстве обороны. Ту-214 выпускают на Казанском авиационном заводе, который не занят военными заказами. А Ту-204СМ выпускали в Ульяновске на заводе «Авиастар», где теперь производят Ил-76 для Министерства обороны.

Самая проблемная часть российской гражданской авиации – региональные самолеты для местных линий. И эту проблему России придется решать оперативно, ведь авиация для многих удаленных районов – единственная связь с внешним миром. В России таких районов много.

В стране сейчас не существует готового к производству пассажирского самолета этого класса. Такими самолетами должны были стать Ил-114-300 и L410, однако их выпуск в ближайшие годы вряд ли начнется.

 

Как летают иномарки

Весной 2022 года, когда разрабатывалась российская программа развития авиатранспортной отрасли, в России был 1101 пассажирский самолет, 738 из них были иностранными, на которые приходилось около 95% пассажирооборота.

Таким образом, 1036 коммерческих пассажирских самолетов, которые должна была построить Россия к 2030 году согласно программе, хватило бы на то, чтобы «импортозаместить» авиапарк российских компаний.

Для того чтобы поддерживать летную годность авиалайнеров, необходимо периодически осуществлять техобслуживание, а также в определенное время заменять детали. Для каждой детали существует свой срок замены.

Сейчас в России два способа добывать запчасти для самолетов иностранного производства – либо снимать их с других самолетов, либо ввозить из-за границы, причем этот «серый» импорт также может поставлять как новые, так и подержанные запчасти. Кроме того, некоторые детали Россия пытается производить сама.

Само по себе использование «старых» деталей – не большая проблема. Поскольку для каждой из них был определен ресурс, то достаточно не превышать его, чтобы деталь могла работать без проблем. тКак рассказал авиационный эксперт, в России довольно много самолетов с большим ресурсом.

«Иностранный авиапарк у нас очень молодой. На 2002 год он был вообще чуть ли не самым молодым в Европе. Поэтому теоретически хватит его еще при разумной эксплуатации достаточно надолго, особенно в сочетании с серыми поставками», – сказал он.

Правда, как объясняет источник, «старость» самолета часто играет ему на пользу. Чем дольше самолет находился в производстве, тем больше на него можно найти деталей.

«Комплектующих в мире много. Особенно под какие-то массовые типы. В том числе с остаточным ресурсом, снятые с разбираемых самолетов — их вообще невозможно отследить. Самая большая проблема с теми типами, которые не пошли пока в большую серию, либо там, где запчасти чипированы и их нельзя просто откуда-то привезти. То есть это А320neo, A350. А вот под Боинг 737-800 вам это все красиво упакуют и привезут, и новую, и снятую с каких-то разбираемых самолетов. Только заплатите, и пожалуйста, вы получаете, что вам нужно», – сказал он.

По этой причине в конце ноября, как стало известно «Коммерсанту», в России перестали летать более половины парка авиалайнеров Airbus A320neo и А321neo. Дело в том, что их двигатели настолько сложно обслуживать, что перевозчики предпочли «посадить» самолеты с тем, чтобы сберечь моторы для «высокого сезона» летом. По оценке источников газеты, до половины из них могут уже не вернуться к полетам.

 

Что дальше?

В российской прессе обсуждаются различные меры, которые могут принять российское правительство и авиаперевозчики в такой ситуации. Например, разрешить иностранным авиакомпаниям совершать рейсы на своих самолетах в России.

Это называется «каботажные перевозки». В октябре глава Минтранса Роман Старовойт сказал, что Россия может договориться об этом с дружественными странами, например, с Казахстаном. Эту идею раскритиковали российские эксперты, которые отмечают, что такие перевозки, хоть и решают проблему авиаперевозок, но при этом прибыль уходит из российской экономики за границу.

Кроме того, такая иностранная компания будет сильно рисковать попасть под вторичные санкции Запада. Поэтому каботажные перевозки в нынешних условиях может выполнять только тот иностранный перевозчик, которому такие санкции не страшны.

Еще одно предложение – закупить новые самолеты у тех стран, которые не вводили санкции против России. Выбор тут невелик – это только Китай, поскольку только он строит нужные России лайнеры и не разделяет санкционную политику.

Однако, как объяснил авиационный эксперт, китайский авиалайнер С919, который более всего был бы интересен России, состоит из иностранных комплектующих еще больше, чем российский «Суперджет». И на каждую западную запчасть нужно будет получать разрешение от производителя. Поскольку большинство таких комплектующих сделаны западными компаниями, шансов получить разрешение нет.

Каждый раз в такой ситуации необходимо будет придумывать сложную схему с подставными авиакомпаниями, но при этом за один раз удастся ввести не более трех-четырех лайнеров. После этого канал поставок будет перекрыт, и надо будет выстраивать новую многоступенчатую схему.

Вероятно, российская авиация будет стараться как можно дольше поддерживать в летном состоянии парк иностранных авиалайнеров, поскольку именно они, скорее всего, будут летать в ближайшие годы на российских авиалиниях.

Российский авиационный эксперт считает, что ситуация в авиастроении сама по себе могла бы заставить Россию искать политические пути решения войны в Украине, чтобы со временем избавиться от санкций и наладить отношения с другими странами.

«Мне очень сложно поверить, что мы сможем действительно выдать производство в объемах, которые позволят оперативно заместить этот парк. То есть я в этом бы не сомневался ни на секунду, если бы у нас сейчас сохранялись нормальные торговые отношения с Западом. Условно говоря, если бы мы находились в ситуации даже не 2013-го, а, условно говоря, 2020 года, у меня не было бы особых сомнений в том, что будет в итоге и МС-21, и будет «Суперджет», и через какое-то время при желании можно будет там поставить столько самолетов, сколько они захотят. Ну, вот сейчас, в этих условиях, в это поверить практически нереально», - сказал он.

Этой зимой читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК