Вместо пролога

«Первый самолет в Таджикистане появился на 2 года раньше автомобиля и на 5 лет раньше поезда», - с гордостью отмечают нынешние таджикские авиационные власти и риторически вопрошают: «Разве это не удивляет?».

Это не удивляет, и объясняется очень просто: затраты на строительства автодороги, тем более железной дороги, намного больше чем на прокладку одной короткой взлетно-посадочной полосы для маленького, примитивного самолета, особенно в горной местности, а 93% территории Таджикистана занимают горы.

Удивляет то, что за 30 лет независимости мы умудрились потерять более 30 внутренних авиалиний…

 

Решительный взлет  

Гражданская авиация Таджикистана начинается с 3 сентября 1924 года. В этот день прилетел в Душанбе из Бухары немецкий пассажирский самолет Junkers F.13, который представлял собой одномоторный моноплан, вмещавший двух членов экипажа и четырех пассажиров.  

В 1930 году в Душанбе строится аэропорт первого класса. Год спустя строятся аэродромы в Кулябе, Гарме, Пяндже, Дангаре, куда из Душанбе стали регулярно выполняться рейсы.

Авиация Таджикистана развивалась быстрыми темпами, обновлялся авиационный парк. Воздушный транспорт стал важнейшей отраслью народного хозяйства республики. Таджикская авиация обеспечила регулярное транспортное сообщение столицы республики со всеми высокогорными населенными пунктами в труднодоступных долинах Ванча, Рушана, Шугнана, Бартанга, Ягноба и других, в десятки и сотни раз сократив время в пути пассажиров горных районов и долин. 

К 1988 году Таджикское управление гражданской авиации по эффективности использования самолётов Як-40, Ан-28 завоевало 1-е место в Аэрофлоте СССР. В 1990-1991 годы летный парк Таджикского управления пополнился воздушными судами Ил-76, ТУ-154М, вертолётами МИ-8 МТВ-1.

К этому времени ежедневно осуществлялись внутренние авиарейсы по 33 направлениям. Только на территории ГБАО принимали регулярные рейсы 7 аэропортов.

Согласно расписанию 1988 года, который находится в архиве национального авиаперевозчика «Таджик Эйр», из Душанбе в Хорог летом ежедневно осуществлялось 14 рейсов, в Рушан - 3, в Ванч - 4, в Ишкашим - 6, в Сагирдашт – 2, в Калаи-Хумб - 5, в Мургаб – 3.
 

Крутое пике 

Чтобы показать масштабы падения перевозок на местных воздушных линиях за первые 20 лет независимости специалисты отмечают, что в 1988 году только аэропорты ГБАО ежедневно при летной погоде принимали 37 парных рейсов, а за весь 2011 год - 151 парный рейс. К этому времени осуществлялись уже регулярные рейсы только по маршруту Душанбе-Хорог-Душанбе, которые с 2020 года полностью приостановлены.

После реструктуризации ГУАП «Таджик Эйр» в 2008 году воздушные гавани Душанбе, Худжанда, Куляб и Курган-Тюбе (Бохтар), получив статусы международных аэропортов, стали независимыми хозяйствующими субъектами. 

Аэропорт Хорога стал структурным подразделением Международного аэропорта Душанбе, а 29 сравнительно маленьких аэропортов были переданы на баланс местных властей и деградируют с каждым годом из-за отсутствия денег на их содержание.

В настоящее время в стране регулярное внутреннее авиасообщение есть только по маршруту – Душанбе-Худжанд-Душанбе. Данный авиарейс осуществляется частной авиакомпанией «Сомон Эйр».

«С 2008 года вместе с международными направлениями авиакомпания “Сомон Эйр” осуществляет полёты по внутриреспубликанскому маршруту Душанбе-Худжанд-Душанбе. Этот рейс для авиакомпании больше социальный, чем коммерческий», - ответили на запрос «Азии-Плюс» в авиакомпании.

В ответе говорится, что планов по открытию других рейсов внутри страны к настоящему времени нет. «Для открытия новых внутренних направлений нужны спрос, рентабельность и техника. Авиапарк нашей компании, как вы знаете, в настоящее время ограничен. Кроме того, в нашем парке эксплуатируются Боинги 737, а на короткие расстояния требуются самолёты меньшей вместимости», - добавили в «Сомон Эйр».

 

Не на чем летать

Специалисты связывают упадок внутреннего авиасообщения с высокой стоимостью его содержания, бедностью значительной части населения, отсутствием современного менеджмента и бюджетного финансирования (государственные субсидии).

Фото с class-tour.com

Национальный авиаперевозчик («Таджик Эйр»), по данным Агентства гражданской авиации при правительстве РТ, в последние два года не действует, так как не располагает пригодными самолетами. 

«Для того, чтобы восстановить работу авиакомпании нужны финансовые средства в больших объемах, а их на данный момент нет», - сказали «Азии-Плюс» в ведомстве. 

Главная проблема заключается в том, что у нас не осталось таких самолетов, как Як-40 и Ан-28, которые используются для перевозок на местных авиалиниях. Работы по восстановлению полетов на местных авиалиниях продолжаются, но опять же, для этого нужны большие средства»

В ведомстве отметили, что приобретались вертолеты, которые планировалось задействовать на местных авиалиниях. 

«Но даже, если будут налажены регулярные авиарейсы на местных авиалиниях с использованием вертолетов, авиакомпании нужны дотации со стороны правительства, так как авиатопливо у нас дорогое. Примерно 6-7 лет назад с использованием вертолетов открыли рейсы по некоторым местным авиалиниям, но люди предпочитали автотранспорт, отказались летать, так как стоимость билета им была не по карману», - подчеркнули в Агентстве.

 

Проигнорированные рекомендации

Впрочем, нынешнюю ситуацию с местными авиалиниями специалисты предсказали еще в начале десятых годов, после того, как была принята Государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса РТ на 2010-2025 гг.».     

Фото с vinci.com

Экс-начальник юридического отдела ОАО «МАД» Манучехр Сафаров в статье для «Азии-Плюс» писал, что львиная доля средств, согласно этой программе, будет направляться на строительство автодорог (2,09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта должно было составить 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.

«Учитывая особенности географического положения республики (93% территории - горы), заметный перекос финансирования в сторону наземного транспорта по меньшей мере выглядит спорным. Вне сомнений, транспортная инфраструктура любого государства не должна опираться на какой-то один вид сообщений. Однако в силу объективных причин (в первую очередь - скорость) только воздушный транспорт способен обеспечить транспортную доступность нецентрального Таджикистана и условия для повышения туристической и деловой активности», - отмечал специалист.

Для исправления ситуации он рекомендовал решительные и осмысленные шаги, такие как:

- субсидии со стороны государства авиакомпаниям и аэропортам, направленные на снижение себестоимости обслуживания местных воздушных линиях;

- налоговые, таможенные и иные льготы со стороны государства на законодательном уровне (среди них: освобождение местных аэропортов от налогов и т. п.);

- государственно-частное партнерство. В среднесрочной перспективе (после создания казенного предприятия) на базе Министерства транспорта по согласованию с правительством необходимо разработать программу развития местных аэропортов на основе ГЧП. Перед этим необходимо снять ограничения на их приватизацию.

Однако эти рекомендации были проигнорированы соответствующими ведомствами и сегодня мы имеем то, что имеем.

Читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК.