В Центральной Азии функционируют два международных транспортных коридора – Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ или Средний коридор, проходящий через Казахстан) и Южный коридор (проходящий через Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан), у которых крайними точками поставок являются страны Европейского союза (ЕС) и Китай.

Каждый из коридоров выделяется различными техническими и инвестиционными характеристиками, а также разным потенциалом при дальнейшем развитии.

Принято обозначать указанные коридоры как взаимоконкурирующие. Чтобы определить, насколько действительно два международных маршрута могут быть противопоставлены и развиты по отношению друг к другу, в своей статье Cabar.asia применяет концепцию управления коридорами посредством рассмотрения таких секторов, как государственно-институциональная поддержка, степень программной разработки и юридическая база коридоров.

 

Коридор, как составная часть цепи

Чтобы оценить развитость любого транспортного коридора, необходимо понять, что он представляет из себя, как отдельная выделенная система и какую роль эта система играет в торговле. Объединив такие понятия, как «транспортная система», «транспортная инфраструктура» и «транспортный объект» важно обозначить, что каждое звено является составной частью цепи.

То есть, структурно транспортный объект - это единица транспортной инфраструктуры, которая является проводником эффективного транспортного функционирования и его механизмов, посредством технического комплекса взаимосвязанных транспортных объектов, предприятий, узлов и хабов, терминалов и портов и т. п. В совокупности перечисленное и образует транспортную систему. 

При неизменной удаленности объектов друг от друга и постоянной циркуляции транспорта между ними, компоненты транспортной системы (инфраструктуры) требуют выделения их в гармоничное единство другой налаженной и отдельной системы – такой, как транспортные коридоры.

Значимое отличие транспортных коридоров при этом можно в точности определить, оценив, насколько выделенная система организована и налажена, то есть успешна и привлекательна.

Управление коридором очень сложная и многоуровневая задача. Сочетание различных мер управления коридором направлены на его полное функционирование. Для достижения задачи в основу берется межстрановое регулирование и управление с заинтересованным участием государственного и частного секторов.

 

За счет чего развиваются коридоры? 

Институциональные структуры внутри системы коридора предполагают одну организацию, выступающую в роли «Секретариата» коридора, отвечающего за планирование и определение приоритетов по улучшению, поиск и обеспечение финансирования и инвестиций в инфраструктуру и ее эксплуатацию, разработку стратегий развития, продвижение правовых и нормативных реформ и др. 

Говоря о Среднем и Южном коридорах, наиболее важным является определение центральной цели создания коридора, за формирование которой и отвечает институциональная структура. Например, за Средним коридором с 2013 года закреплена цель увеличения грузопотока на данном пути следования.

В то время, как определение цели создания и функционирования Южного коридора представляет собой сложную задачу из-за отсутствия отдельного регулирующего института и относительной свежести его выделения в единую систему.

Рассматривая Средний коридор, как отдельный институт, необходимо упомянуть, что предшественником его выделения в отдельный коридор была программа «Европа – Кавказ – Азия» (с англ. Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia (TRACECA), поддерживаемая и финансируемая Европейским союзом и Европейской комиссией.

Одной из главных целей, стоящих в списке Соглашения до 2015 года, было «развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в Европу, страны Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии».

Со временем страны прикаспийского региона стали выражать недовольство обсуждением идей развития сети коридоров TRACECA не региональными участниками, а также тем, что сам фокус на транскаспийское направление не являлся в то время основным.

С учетом того, что инициатива позиционировала себя как мост «Европа – Кавказ – Азия», мотив ее создания имел более политический характер. Поэтому целесообразным в то время стало выделение Среднего коридора в отдельную систему. 

Институт TRACECA не прекратил свое развитие, так как помимо Среднего коридора в сеть коридоров организации входят и другие направления, например Южный коридор.

В свою очередь, в Стратегии до 2026 года среди приоритетных целей значатся «усилия для возрастания роли и функции коридора TRACECA в международной торговле за пределами региона ТРАСЕCА в качестве важной альтернативы другим коридорам».

Сравнивая цели двух коридоров следует отметить стратегический фокус Среднего коридора на увеличение грузопотока, в то время как цель TRACECA, распространяющаяся также на Южный и Средний коридоры, имеет конкурирующий подтекст.

Другие направления, входящие в сеть коридоров организации, представлены на рисунке ниже. Исходя из этих данных и событий последних лет (война в Украине, санкционное исключение России из торгового пространства), очевидно, что за текущее время институт уделяет особое внимание центральноазиатским маршрутам, о чем свидетельствует график взаимодействия Организации со странами-участницами и их уровень за период с октября по декабрь 2023 года.

Несмотря на то, что Южный коридор не обладает и не подкреплен отдельно выделенной региональной системой управления в виде института, как в случае со Средним коридором, он тем не менее является частью института TRACECA, который за последнее время нарастил работу южных странах Центральной Азии.

Лидирующая в регионе китайская инициатива «Один пояс – Один путь», существующая с 2013 года, включает в себя ключевое направление, идентичное Южному коридору, как и в случае с TRACECA.

В документах и программах института BRI данный коридор числится с маршрутным названием «Китай – Центральная Азия – Западная Азия» (с англ. China – Central Asia – West Asia Economic Corridor, CCWAEC).

Вместе с тем, оба коридора входят в транспортную сеть программы Центральноазиатского Регионального Экономического Сотрудничества (ЦАРЭК), созданной незадолго после TRACECA и поддерживаемой Азиатским Банком Развития. Транспортная инфраструктура и транспортные коридоры – одна из ниш организации, выбранных для достижения целей ускоренного экономического роста и сокращения бедности.

Таким образом, оба коридора обладают институциональной поддержкой двух крупных институтов, однако только один из коридоров, а именно Средний, подкреплен отдельной региональной поддержкой в развитии со стороны локальной организации.

 

На чем базируется правовая основа коридоров?

В концептуальной системе правовая база представляет из себя юридическую основу транспортного коридора, степень обязанностей и соглашений сторон в рамках того или иного института или за его пределами.

Она же отвечает за гармонизацию систем и процедур перевозок и их взаимное признание. Если речь идет о международном коридоре, то национальные правительства обязуются гарантировать, что внутри страны все соответствующие государственные учреждения на национальном или региональном уровнях, а также частный сектор будут придерживаться концепции и цели коридора согласно установленной правовой базе.

Названные выше институты, поддерживающие развитие коридоров, действуют на следующей правовой основе:

Положение о членстве и Рабочей группе (Средний коридор)

Соглашения и Меморандумы (TRACECA)

Что же касается института BRI, то найти в открытом доступе правовые документы не представляется возможным. Между программой ЦАРЭК и странами-участницами действует правовая база по коридорам в виде целевых финансовых Соглашений (например, кредитное соглашение, грантовое соглашение).

Так как за исполнение юридических обязательств отвечают профильные государственные учреждения стран, рассмотрим состояние релевантных для транспортной отрасли министерств, так как отдельно выделенный орган в отрасли идейно должен обеспечивать ее качественным и необходимым развитием.

Если высшего специализированного органа нет, следует меньший потенциал отраслевого развития.

Так, Кыргызстан и Таджикистан располагают Министерствами транспорта и коммуникаций с момента обретения суверенитета. Узбекистан имеет Министерство транспорта с 2019 года, Казахстан только с 2023 года. Туркменистан в свою очередь до сих пор не имеет отдельно выделенного вышестоящего органа для транспортной отрасли. 

Следует отменить, что Казахстан намерен набирать обороты в данном направлении более активно, чем в предыдущие годы, что обусловлено возросшим спросом и интересом к стране за последнее время. В случае с Туркменистаном можно предположить, что аналогичный государственный орган может появиться в обозримом будущем, несмотря на закрытость страны.

 

Программная поддержка развития транспортных коридоров

При юридическом существовании транспортного коридора наличие программы или стратегии развития является естественной основой для его дальнейшего функционирования.

В 2021 году было принято решение обеспечить Средний коридор стратегией развития до 2025 года, однако документ так и не был представлен. Тем не менее, коридор был включен в Концепцию развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года, что является лишь частичной программной поддержкой коридора на национальном уровне одной из стран-участниц.

С другой стороны Южный коридор входит в Стратегию TRACECA до 2026. Пользу от данной Стратегии подтверждает, например, официальное присоединение Туркменистана к Соглашению TRACECA в 2023 году (институт TRACECA существует в регионе с 1993 года). Это же может означать активизацию правительства страны по развитию коридора на ее территории. 

Однако, актуальные стратегические программные документы BRI, где данный коридор является также составной частью, не находятся в публичном доступе. Программа ЦАРЭК руководствуется Транспортной стратегией до 2030 года, опять же затрагивающей оба коридора.

Как итог, значительный недостаток наблюдается у самостоятельного института Среднего коридора в неимение руководствующегося документа.

 

Инвестиционный вопрос в контексте рисков

Следующая ступень развития коридоров после институциональной и программной поддержки – инвестиции. Западные страны все чаще стали утверждать о развитии Центральноазиатской транспортной площадки, однако необходимый уровень финансовых вложений в транспортную инфраструктуру больше достигается за счет китайских вложений и на основе ряда фактов, перечисленных ниже, можно предположить, почему крупные институциональные инвесторы Запада опасаются своих вкладов в удаленный от них регион.

Средний коридор ранее и на данный момент является труднопроходимым из-за:

- задержек по прохождению границ между Кыргызстаном и Казахстаном;

- не полного использования мощностей портов на Каспийском море;

- назревающей экологической катастрофы в связи с обмелением Каспия;

- нестабильной ситуации на границах Армении и Азербайджана, Грузии и России;

- боевых действий в Черном море и это не окончательное список в недавнем исследовании Всемирного банка.

Самым главным риском остается Северный коридор (наиболее развитый в сравнении с центральноазиатскими маршрутами по скорости, качеству и ценовому предложению), который ранее практически не являлся конкурентом Среднему коридору, пока война в Украине его не актуализировала, и спрос на Средний коридор не побил все предшествующие рекорды.

С тех пор в вопросах развития центральноазиатского коридора (в особенности необходимых инвестиций) упоминается проблема того, что в настоящее время и, вероятно, в ближайшие пару лет, Средний коридор вряд ли сможет составить конкуренцию российскому Северному маршруту в ключевых логистических условиях, особенно, в случае восстановления торгового баланса и мира, при котором торговый поток однозначно будет переориентирован на самые выгодные для бизнеса условия.

Южный коридор сопровождается инвестиционным риском ввиду нестабильности афганской границы.

Существуют также опасения назревания водного конфликта стран Центральной Азии и Афганистана.

Потенциальная цепочка конфликта может затронуть сначала афганско-узбекскую границу, и затем перерасти в центральноазиатский внутренний конфликт между остальными странами из-за водной взаимосвязанности и зависимости друг от друга.

Также, Южный коридор затрагивает Иран, у которого с США с 2019 года довольно обострены отношения. Значимость данного факта сказывается также на оценке приоритетности инвестиционных потоков западных стран.

Как было отмечено выше, бóльшая часть инвестиций в центральноазиатскую инфраструктуру поступает с китайской стороны. Однако среди экспертов также есть и опасения из-за принятия китайских инвестиций.

Утверждается, что BRI направлен на установление связей между различными регионами посредством строительства инфраструктуры. Инфраструктура в свою очередь строится за счет дешевых кредитов, предоставляемых Китаем странам-участницам. 

Такой стратегии Китая опасаются исходя из примера 2017 года, когда Шри-Ланка допустила дефолт (просрочку) по инфраструктурному кредиту и была вынуждена передать порт Хамбантота китайским государственным компаниям на условиях 99-летней аренды. Таким образом Пакистан передал порт Гвадар в аренду на 40 лет.

Исходя из этого, может показаться, что Китай стремится приобрести стратегические активы вместо того, чтобы возвращать свои кредиты. Приобретая стратегические активы, страна может взять под контроль региональные узловые точки на своих торговых путях.

В противовес подобным опасениям и примерам, существуют прецеденты «позитивного выхлопа» от инвестиционных вложений в инфраструктуру стран, в развитии которых заинтересован Китай. Например, транспорт в странах Африки является одним из секторов инвестиций Китая, так как страна заинтересована в инфраструктурном развитии африканских стран в качестве торговых площадок.

После неблагоприятного ввода в эксплуатацию крупного китайского проекта  – железной дороги ТАЗАРА (была построена в 1970 году Китаем за счет беспроцентного кредита), столкнувшегося с неэффективным управлением, нехваткой квалифицированных кадров, неудовлетворительным техническим состоянием, потери имиджа в Африке, китайская сторона учла негативный опыт и изменила проектную политику, вошедшую в проект BRI в Африке.

Согласно изменениям, после завершения строительства железных дорог китайские компании берут в обязанности их эксплуатацию, обслуживание и одновременное обучение местного управленческого и рядового персонала.

Дополнительно к проекту BRI информационное бюро Госсовета Пекина в октябре этого года опубликовало документ под названием «Строительство BRI: основная практика создания сообщества человеческой судьбы», в котором можно проследить нарратив позитивных планов на проект среди принципов реализации BRI: «инициатива BRI основана на принципе «общее дело, общее строительство и совместное использование», она активно отстаивает концепцию беспроигрышного сотрудничества и правильную концепцию справедливости и выгоды, она настаивает на том, что все страны являются равными участниками, вкладчиками и бенефициарами, она способствует осуществлению экономической интеграции, связи развития и совместного использования плодов» (переведено с китайского).

Таким образом, успех каждого проекта, особенно в рамках BRI, стоит рассматривать в индивидуальном порядке в разрезе уникальных договоренностей между странами и их возможностями, выбранного кредита от проекта BRI и других деталей.

 

Региональной конкуренции не быть?

Наличие конкурирующей повестки Среднего и Южного коридоров в рамках одного региона может существовать согласно стандартной экономической причине. Страна, предоставляющая возможность постоянной и успешной циркуляции торговли на транспорте посредством развитых коридоров, получает экономическую выгоду: прибыль от транзита, пользования тарифами, более высокий уровень и возможность товарооборота, повышение бизнес- и инвестиционного климата и другие сопутствующие финансовые «плоды».

За данный ресурс государства-проводники коридоров действительно могут конкурировать, что одновременно стимулирует коридоры к развитию по обе стороны. 

Государства ЦА в обоих коридорах стимулируют появление ряда юридических и торговых подвижек в регионе, что свидетельствует об общем взаимном интересе между странами.

Так, упрощенному торговому потоку способствуют Соглашение об укреплении взаимосвязанности наземного транспорта в Центральной Азии, Соглашение о создании индустриального торгово-логистического комплекса на границе Казахстана и Кыргызстана, строительство новой железной дороги между Казахстаном и Узбекистаном, Меморандум о транспортной взаимосвязанности между Минтрансом Казахстана и Агентством по транспорту и коммуникациям Туркменистана.

То есть, при потенциальном радикальном исходе, как повышение пользования исключительно одним из двух коридоров (например, Южным), страна, оставшаяся за пределами выбранного коридора (например, Казахстан), так или иначе будет иметь гибкий и удобный выход на коридор соседней страны посредством упрощенных региональных процедур.

В техническом контексте имеет место иное положение дел, что влияет на системную разницу коридоров и их возможностей.

Из последнего исследования Всемирного банка следует, что Средний коридор, хоть и нуждается в капитальных вложениях, он работает в основном уже за счет существующей инфраструктуры.

Южный коридор нуждается в значительно новой основной инфраструктуре, что подразумевает гораздо более тонкую систему финансирования, а также ведет к гораздо большим рискам, включая макро-фискальный.

Соответственно в техническом смысле коридорам трудно конкурировать между собой, включая также низкий уровень программной разработки Среднего коридора и отсутствие отдельного института Южного коридора.

На фоне описанного регионального партнерства центральноазиатских стран и технического состояния коридоров наилучшим развитием событий является синхронное развитие двух коридоров и выравнивание их сопоставимости друг с другом. Это будет способствовать разнообразному рынку предложений для внешних потребителей, повышению количества и качества возможностей внутренней региональной площадки, при которых Северный коридор будет представлять не риск, а часть здоровой конкуренции.

Среди шагов, которые полезно было бы предпринять для устойчивого продолжения внутреннего развития Центральной Азии:

- создание отдельного института Южного коридора;

- разработка Стратегии развития и диверсификация партнерской сети обоих коридоров;

- гармонизация национальных стратегий стран-участниц и стратегий институциональных структур коридоров согласно неполному примеру Казахстана;

- гармонизация стратегий между отдельными институциональными структурами коридоров задействованных в регионе (по примеру BRI и ЦАРЭК);

- углубленная работа государственно-частного и институционального партнерства;

- развитие более сильного механизма межправительственного диалога;

- внутреннее определение и проработка каждой страной-участницей торгового статуса логистического хаба или транзитной страны.

Так как значимые инвестиционные риски вкладов в коридоры представляют собой менее управляемые экологические и политические аспекты, будет разумно и стратегически важно развивать оба транспортных коридора с повышенным интересом и вовлечением каждой страны Центральной Азии. 

Согласно осуществлению одного из негативных сценариев, как, например, обмеление Каспийского моря и недоступность российской территории для торговли или возникновение военного конфликта вновь на Кавказе, Казахстану будет необходим выход через соседние региональные государства к функциональным коридорам.

При другом сценарии, как, например, военный конфликт с Афганистаном или недоступность иранской территории для торговли, большинству стран региона будет необходимо подключение к эффективной коридорной сети Казахстана.

То же самое можно говорить об интересе не только центральноазиатских стран к параллельному развитию обоих коридоров и здоровой конкуренции между ними, но и внерегиональных, как, например, Китай.

Этой весной читайте нас  в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК