О мужестве и изобретательности таджикских водителей и одной из самых и сложных трасс мира – Памирском тракте.

Это история древности, средневековья и современности легендарного маршрута.

Сложность рельефа, изолированность горных долин Таджикистана, трудность сообщения между ними не были препятствиями для общения в древности и средневековье. В хребтах и ущельях  природа создала «коридоры», через которые проходили коммуникационных трассы. 

Из пяти наиболее известных древних маршрутов Центральной Азии  три проходили по горным таджикистанским путям, которые были самыми короткими с Восточного Средиземноморья в страны  Востока. 

Эти пути функционировали интенсивно с античных времен до раннего средневековья, а некоторые вплоть до позднего средневековья. По этим путям шло общение народов, продвижение товаров, верований, культурных достижений. Некоторые локальные пути в высокогорном Памиро-Гиндукушском узле функционировали до середины 1930-х годов.  

Даже на самых непроходимых участках общение между двумя рядом расположенными горными селениями нередко осуществлялось через овринги, по-шугнански – парин. Колья арчи вбивались в скальные расщелины, на них укладывались ветки, сверху камень-плитняк и вся эта поверхность присыпалась слегка землей.

По такими нависающими над бездонной пропастью экстремальным карнизам мог пройти даже не только «горный вездеход» – осел, но и лошадь с  небольшим вьючным караваном. 

«Бревна, вбитые в расщелины скалы, подозрительно поскрипывают как живые, заставляя даже привычных лошадей нервно вздрагивать перед дырами в настиле, сквозь которую виднелась страшной глубины пропасть», – описал в 1910 году такую тропу русский исследователь Дмитрий Логофет.

Строительство овринга было делом общественным, и возводился он посредством традиционного кирьяра – коллективной помощи селян. 

На бурных реках устанавливали оригинальные и прочные бревенчатые мосты, которые собирались следующим образом: с двух берегов ступенчато напускался один ряд балок над другим, сводясь к среднему пролету, который покрывался в последнюю очередь одним рядом бревен. 

 

Машины-альпинисты карабкаются ввысь

Сегодня горные селения соединяет знаменитый памирский тракт Душанбе – Хорог – Ош. Это одна из самых сложнейших дорог мира протяженностью 1200 км.

Первая часть Памирского тракта была построена в 1933 году из кыргызского Оша в Хорог, а в 1940 году была проложена дорога из Душанбе в Хорог.

Поражаешься, каким надо было обладать энтузиазмом, чтобы за 105 дней без особой техники, методом народного «кирьяра», проложить, а вернее прорубить в скальных массивах вторую часть памирского тракта протяженностью 580 километров.  

Строили трассу самые заинтересованные в этом люди – это 30 тысяч местных жителей – вчерашних строителей оврингов.   

Кто проезжал по старому щебеночному памирскому тракту не мог не восхититься мужеству водителей тех лет. На несовершенных по современным меркам ЗИС, УРАЛ, ГАЗ и подпрыгивающих на каждой кочке «полуторках», простых как шпалы высокопроходимых «козликах» – ГАЗ 67, с брезентовыми дверками, запирающимися на оконные шпингалеты, они покоряли заоблачные выси.

Выси, где, по выражению поэта, «перевалы петлями серпантина душат грузовики». 

Один из таких первых прорвавшихся по горной трассе ЗИС гордо высится на пьедестале в Хороге. На постаменте выведены имена водителей, пробившихся в далеком 1933 году с Оша в Хорог: немец Гернер, узбек Умурзяков, украинец Поважный и киргиз Тырычев.

Аварий на горных трассах как раньше, так и сегодня немало. Оползни, камнепады и лавины подстерегают водителей на каждом километре трассы, а крутые обрывы всегда готовы «принять машины в свои распростертые объятия». 

Но самое страшное на горных дорогах зимой – сход снежной лавины – рихт. Это не просто снег сыпется с вершин, это стремительно летящая вниз, спрессованная как бетон масса снега и камней, срезающая словно бритва под фундамент каменные дома, сбрасывая как пушинку с трассы в бушующую на дне ущелья реку мощные грузовики.

Другая опасность, преследующая путешественников, это острая форма горной болезни, по местному – тутак, которая возникает при быстром подъеме.

Болезнь эта может протекать тяжело, вплоть до летального исхода, если человек не получит кислород или не будет срочно эвакуирован вниз.

 

Я бы в водители пошел, пусть меня научат

Профессия водителя была почетной в Таджикистане. Многое переменилось с тех времен, дороги и машины стали лучше, но смелость и смекалка водителей заоблачных трасс восхищает нас до сих пор. 

В 1991 году я в течение месяца сопровождал японскую группу ТВ «Асахи», которые снимали фильм о Памире. Мы проехали по всем долинам Бадахшана, спустились с высокогорного плато Восточного Памира в Алайскую долину Киргизии. 

По долине реки Кызылсу мы вновь вернулись в Таджикистан и продолжили движение по той же долине реки, но уже с таджикским названием Сурхоб, по узкой заброшенной тогда дороге.  

В древности и средневековье этот маршрут соответствовал  Каратегинскому пути, который проходил из Термеза через Регар (Турсунзаде), Гиссар, Душанбе, Андигон (Вахдат), Вашгирд (Файзабад), Дарбанд (Сариджар), Гурканд (Гарм), Ляхш, долину рек Сурхоб – Кызылсу, через Алайскую долину (Кыргызстан) в Кашгар (Китай). 

Благо мы не встретили на этом экстремальном участке ни одной встречной машины, с которой вряд ли бы разъехались. 

Сразу вспомнились рассказы стариков о том, что если на овринговом карнизе встречались с разных сторон две лошади, то, по соглашению сторон, одну из них сбрасывали в обрыв, а стоимость ущерба делили пополам. 

В целом дети Страны восходящего солнца хорошо отзывались о памирских дорогах, водителях и мастерах, которые, не имея запчастей, каким-то чудом, «лечили» наши машины. 

В настоящее время в Душанбе можно арендовать джип и на нем относительно комфортно, выехав рано утром из Душанбе, к 22 часам добраться до Хорога. 

 

Хапарак – бабочка над Пянджем 

В советское время шустрые ЯК-40 и АН-26 доставляли пассажиров из Душанбе в Хорог за 40 минут по самой высокогорной и самой сложной авиатрассе в мире, открытой в далеком 1929 году.

За 20 минут до посадки в районе Калайхумба самолет влетает в узкое каменистое ложе Пянджа, опускаясь ниже гор. 

Левым крылом машина прижимается к склону и создается впечатление, что оно вот-вот заденет острые края скал. За правым крылом видны охристые ступенчатые конгломераты афганских кишлаков, слева мелькают изумрудные пятна селений Бартангской долины. 

В районе пятитысячных «Рушанских ворот» самолет, как спортсмен, прыгающий в высоту, переваливает через зубчатый хребет и, стремительно заваливаясь на правый бок, резко устремляется вниз и уже около земли, захватив кусочек афганской территории, выравнивается и через минуту другую идет на посадку. 

У человека впервые летящего по этому маршруту в этом момент перед глазами параллельно с бурными волнами Пянджа стремительно проходит вся жизнь.   

Душанбинский сопровождающий двух перепуганных журналисток из Москвы в момент, когда самолет максимально приблизился к скале, сообщил: «Слава Богу, что мы летим в обеденное время». На вопрос, а что было бы, если мы летели позже или раньше, он ответил:

«Да, афганцы обычно рассаживаются по скалам и бьют палками по крыльям» и лишил своими словами бедных спутниц последних остатков храбрости.

Когда самолет замирает у маленького здания Хорогского аэропорта, наступает оглушительная тишина и ошеломленные пассажиры выходят на ватных ногах из самолета, удивляясь гигантским масштабам окружающих их хребтов, с контрастно воспринимающихся на их безжизненно «лунном» фоне зеленых островков, на завоеванной непомерным трудом у природы, земле.

Начиная с аэропорта и до города вдоль дороги вас будет сопровождать почетный караул высоких, плотно прилегающих друг к другу пирамидальных тополей, устремленных своими белыми стволами в индиговое небо Бадахшана. 

…На противоположном пянджском берегу афганские памирцы с любопытством и нескрываемой завистью разглядывали наши самолеты, один за другим приземляющиеся в Хорогском аэропорту. Рев турбин громким эхом отражался от отвесных каменных стен пянджского каньона. 

В 1930-х годах, впервые увидев самолеты, они с ужасом прятались в своих домах, но когда привыкли к железной птице, то, несмотря на бушующий Пяндж, с противоположного берега кричали: «У нас в Кабуле тоже есть такая бабочка!» (по-шугнански – «хапарак»).

В Мургабе в самом высокогорном аэропорту на высоте около 4000 м ЯК-40 не глушит мотор, поскольку из-за большой высоты и разреженности воздуха снова запустить двигатель невозможно.

Через полчаса он должен взлететь. А если двигатель заглох, то надо было ждать прилета другого борта, который «даст прикурить» заглохнувшему самолету. 

В 1960 годы директором Хорогского аэропорта работал человек по фамилии Победа. Ранним утром зорким взглядом он смотрел в сторону западных хребтов и только по ему известным признакам безошибочно определял, будет ли летная погода, и если он считал что нет, то уезжал домой в Хорог. 

В иные нелетные дни народу набивалось столько, что при приобретение авиабилетов штурм большевиками Зимнего дворца или взятие Бастилии парижскими коммунарами выглядели детской забавой. 

Причем число пассажиров через служебный вход, с записками из обкома, райкома или исполкома, было во много раз больше, чем через официальное окошко кассира Абдуназара. 

Кстати этот же Абдуназар выходил на поле как диспетчер руления и с жезлом в руке «парковал» самолеты. 

Кстати, в советское время билет на самолет стоил 13 рублей, сейчас (с октября 2024 года рейсы вновь возобновились) он стоит 900 сомони…

 

Современный аспект 

Средства коммуникаций – пешие, верховые, автомобильные и воздушные – связывают сегодня людей как внутри страны, так и привлекают любознательных путешественников из других стран,   желающих познакомиться с природой Таджикистана, традициями народа, уникальными памятниками архитектуры и искусства. 

Все это способствует развитию важной для нашей страны туристской отрасли в ее разнообразных проявлениях: экологическом, этнографическом, научно-познавательном, оздоровительном, горно-альпинистском, автомобильном.  

Туризм, в свою очередь, требует больших инвестиций для развития соответствующей инфраструктуры: строительство гостиниц на местах, предприятий сферы обслуживания, реставрации памятников зодчества, организации музейных экспозиций, возрождения народных промыслов, музыкальных фестивалей, производства сувениров, публикации материалов, популяризирующих историко-культурное наследие и природные достопримечательности.    

В 1989-1991 гг. в рамках программы ЮНЕСКО (Шелковый путь – путь диалога) через Таджикистан прошли маршруты двух международных автомобильных экспедиций - «Шелковый путь» – Silk Roud и «Степной путь».

Караван из десяти бело-голубых Mercedes-Benz Международной автомобильной экспедиции ЮНЕСКО в октябре 1990 года можно было видеть на горных перевалах, в городах и селах республики. Основную часть участников автопробега составили ученые, бизнесмены и журналисты различных стран мира. 

Весь маршрут из Европы до Китая освещала японская телекомпания «Асахи», снявшая документальные фильмы о Памире и Ягнобе. Тогда в начале 1990-х по итогам экспедиций и многочисленных конференций, была разработана Комплексная историко-культурная и туристическая программа, не утерявшая свою актуальность и сегодня. 

Планировалось проведение Международной автомобильной экспедиции «Горный путь», которая, к сожалению, не состоялась из-за известных событий в середине 1990-х годов. 

С учетом современных реалий и возможностей эти планы могут быть реализованы сегодня.  

Этой весной читайте нас в Telegram, Facebook, Instagram, Яндекс.Дзен, OK и ВК